Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт категорично се противопоставя на продължаващото неадекватно и некомпететно управление на Българските Държавни Железници и железопътния транспорт в нашата страна.

Защо считаме, че тази мярка ще довърши унищожението на железницата в България?

1. Как може отново да се прави стратегия на парче без в нея да бъдат включени всички видове транспорт (национална транспортна стратегия)? Така изключени остават частните автобусни компании (останалия обществен транспорт) и товарните частни оператори. Работата на парче вместо интегриран подход винаги е водила лоши резултати и този път също няма да бъде изключение.

2. Не е ясно  - какво означава терминът „губещи линии”, при положение, че БДЖ е единствено собственик на подвижния състав – вагони, мотриси, локомотиви. Инфраструктурата – гари, коловози е на ДП НКЖИ. Т.е. какво разбираме, говорейки за „губещи линии?

3. Ако говорим за „губещи линии” вероятно ще трябва да започнем да говорим за „губещи/печеливши пътища” – все пак транспортната инфраструктура в България е няколко различни вида (морска/речна, въздушна, пътна, железопътна). Интересно е кой плаща сметката за разрушената пътна мрежа от последните наводнения и свлачища?

4. Как може да има реален избор, когато двете инфраструктура се третират по различен начин? Веднага даваме пример – Агенция Пътна Инфраструктура не води амортизационни отчисления на пътната мрежа (тук дори не говорим за общинската пътна мрежа, която е отделна от републиканската, но за нея отива огромна част от общинските бюджети). Национална Компания Железопътна Инфраструктура води такива отчисления в своето счетоводство. Това формира и напълно непропорционална инфраструктурна такса, за която много пъти сме коментирали. Средно за 1 вагон на година 10 000 лв., а на тежкотоварен камион – 1300 лв годишна винетка/600 лв. за автобус.

5. Нека всеки си направи сметка – дали ще има и една община, която няма да спре влаковете при тези условия? И в момента министерство на финансите чрез общините субсидира автобусни фирми с над 100 млн. лв. годишно, т.е. е ясно, че влакове просто няма да има. http://www.minfin.bg/bg/page/924 (информация и таблици се намират на този адрес). На практика това е двойно субсидиране за автопревозвачите – първо с по-ниски инфраструктурни такси, второ – с държавна субсидия.

6. От друга страна явно някои кръгове от фирми бързат да унищожат БДЖ, защото от 2017г. (след 2 години) условията на конкуренция вероятно ще бъдат по-изравнени и тогава държавният превозвач може да се окаже в по-малко неизгодна позиция.

Разбира се регионални превози има в някои държави от ЕС като Полша и Германия, но управлението почти винаги е и включена държавната железница, т.е. имаме eвентуално „джойнт венчър” между превозвач, инфраструктура и регион - Deutsche Bahn (DB) Regio например. Интересното е, че България според голяма част от оперативни програми на ЕС (включително признато и от българската администрация) се разглежда като цял регион. Това е напълно логично, тъй като някои региони в Полша и Германия са съизмерими с цялата ни страна.

За нас е неясно и на какво се базира това предложение? Има ли проучвания на пътуващите и маркетингови на целия пазар (доминиран от превозите с личен автомобил