Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт :: НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА Й Е НЕОБХОДИМА ОБЩЕСТВЕНА ПОДКРЕПА ПОВЕЧЕ ОТ ...

Постинг

Обратно към блога | Предишен постинг | Следващ постинг

15.05.2015 13:23 - НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА Й Е НЕОБХОДИМА ОБЩЕСТВЕНА ПОДКРЕПА ПОВЕЧЕ ОТ ВСЯКОГА - 3

Автор: obshtestven Категория: Лични дневници

Прочетен: 1427 Коментари: 0 Гласове:

На Железницата ѝ е необходима обществена подкрепа повече от всякога

До това заключение стигнахме от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, след като изготвихме своето становище по Плана за оздравяване и развитие на БДЖ и Стратегията за развитие на железопътния транспорт, внесени за обсъждане миналия месец.
Гражданската инициатива внесе становище от 25 страници по двата документа с конкретни предложения, включително точка по точка по всеки един. Много от предложенията от страна на Министерството на транспорта са дискусионни, но има и положителни моменти. Надяваме се, че ще бъде проведен нормален диалог между БДЖ и Министерството с обществото, в името на реално подобряване на състоянието на железницата. Нашите предложения са обосновани с добрите европейски практики и европейските приоритети за енергоефективност, намаляване на петролната зависимост и разходите на обществото. Разчитаме на публичност на обсъжданията в Комисията по транспорт в Народното събрание и взимане на такова решение, което да спомогне избягването на ситуации като протестите срещу приватизацията на Товарни превози от 2013г. и тези срещу спирането на пътнически влакове от 2014г.
Настояваме мениджърският екип на БДЖ да си постави за цел да работи автономно и ефективно с цел сериозно и скорошно подобряване на ситуацията в Холдинга, както и в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Ако не се справи с тези изисквания, да си запази правото да напусне компанията по взаимно съгласие или да участва на конкуретни начала при евентуален прозрачен конкурс за ръководства на дружествата.

И тъй като анализът ни е дълъг, на Вашето внимание - част 3:

Конкретното предложение, което имаме в тази насока (освен реновирането на ЕМВ 32/33 и посоченото в Плана реновиране на локомотивите серия 43, 44, 45) е евентуалното закупуване на вагони и локомотиви, с позволяващо задвижване на влака и от двата края на композицията (push-pull), по примера на DB, SNCB, SBB, ЦBB и други европейски железници[1]. Така ще отпадне необходимостта от допълнителни маневри на локомотивите. Ще се спести гориво и други разходи от маневрената дейност, които са посочени като слабост на железницата ни и в самия План за развитие. Този начин на опериране позволява много по-голяма гъвкавост от закупуването на мотриси. Например, при скорошния инцидент при Мурсалево, пострада предната кабина на мотриса Сименс „Дезиро”, но в момента цялата мотриса не може да се използва (в другата ситуация би пострадал вагон или локомотив, но останалите вагони от композицията ще могат да се използват при композирането на влакове). Също така, при необходимост от допълнителни вагони, ще трябва да се прикача цяла нова мотриса вместо 1-2 допълнителни вагона на влак. В настоящата ситуация с ограничени финансови ресурси би било добре да се анализира и изследва тази възможност. Считаме за сериозен недостатък в предложението за закупуване на нов подвижен състав липсата на представена обосновка (маркетингови проучвания и др.), на базата на които се предлага подобно решение. Ситуацията поразително прилича на времето на закупуване на мотрисите Сименс „Дезиро”, което очевидно е станало без подобни разчети. Резултатите са налице и в настоящия момент.

При настоящата, а защо не и бъдеща, ситуация на военни конфликти в Европа и по света, смятаме, че е повече от необходимо осигуряването на военновременен резерв от пътнически и товарни вагони и локомотиви. Това е пряко свързано и с приватизацията на „БДЖ Товарни превози”, което действие продължаваме да намираме за противозаконно и погрешно схващане за работата на железницата. Единствените губещи от продажбата на Товарни превози ще бъдат българските граждани и бизнес, на които няма да бъде гарантирана конкурентна алтернатива за превоз на товари на поносима цена. Както знаем, и в момента се случва твърде явна неравнопоставеност в инфраструктурните такси за ползване на шосейна и железопътна инфраструктура. Ако държавата желае да оправдае доверието на европейските си партньори, по-скоро трябва да използва инструментите, които има, в посока развитие на най-ефективната алтернатива – а именно, железницата. В самият План (стр.514/515) е отбелязано, че дори без приватизация на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД, Групата Холдинг БДЖ ЕАД може да излезе на минимална печалба. Това още повече обосновава факта за запазване на дружеството като държавно/обществено. Още един аргумент за запазване на дружеството като част от Холдинг БДЖ ЕАД е въвеждането на ТОЛ-такси по републиканската пътна мрежа след 2018г. и заплащане в по-пълна степен на разходите на товарния автотранспорт, включително външните, което вероятно ще доведе до увеличаване на привлекателността на железопътния транспорт при извършването на товарни превози.

В текста на настоящия План се споменава за Плана за преструктуриране от 2012г., но не се обяснява защо той не бе одобрен от ЕК и съответно, от Световната Банка. Не е вярна информацията, че е бил успешно приет от тези институции, но спрян поради някакви външни причини. Това, което се предлага сега, не се различава съществено от вече предложеното преди 3 години. Припомняме, че отговорът на ЕК беше следният:

„- Комисията изразява съмнения, че планът за преструктуриране е достатъчно стабилен за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на БДЖ!; - Планът за преструктуриране на включва реално проучване на пазара; - Изглежда, че продажбата на излишен подвижен състав не може да бъде взета предвид като компесаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията!; - Българското правителство не е обяснило – защо по негово виждане бъдещата приватизация на БДЖ „Товарни превози” може да се квалифицира като компесаторна мярка.”

Въпреки позицията на ръководството на БДЖ, че ефективността на влаковете се измерва със „средна населеност”, от Инициативата продължаваме да настояваме, че това е погрешен подход. Един влак превозва различен брой пътници от гара до гара, като тази гара може да бъде (и най-често е) междинна. Въпросната линия Габрово-Царева ливада и подобните на нея, не страдат от липса на пътници, а от липса на адекватна оптимизация на разписанието и адекватно преброяване на всяка гара. Правилно се отбелязва, че билетоиздаващата система е остаряла и неефективна. Нейното състояние изключително влияе върху привличането на пътници и върху измерването на приходите в „БДЖ Пътнически превози”. Би било още по-добре ако се пресметне колко би струвало превозването на тези пътници с автомобилен транспорт, на база причинените външни разходи. Тогава ще стане съвсем ясно защо държавата е поела ангажимент да отпуска финансови средства на железницата.

По отношение на инфраструктурата, веднага отбелязваме, че позицията на ДП НКЖИ липсва в Стратегията. От това, можем сами да си направим изводите за автономността на самото предприятието, за което претендират от Министерство на транспорта. Това важи в пълна сила и за останалите жп дружества. Пак обръщаме поглед към Директива 91/440, където автономността на железопътните предприятия също е уредена (РАЗДЕЛ II, Управленска независимост на железопътните предприятия, Чл. 4

„Държавите-членки вземат необходимите мерки за осигуряване независим статут на железопътните предприятия по отношение управлението, администрирането и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, за да осигурят на железопътните предприятия правото на независим статут, при който те разполагат в частност с активи, бюджет и счетоводство, отделни от тези на държавите.”). Ние многократно сме предлагали публичен конкурс за избор на ръководители както на превозвача, така и на инфраструктурния оператор, по примера на БНР и БНТ.

Намираме за неизяснен въпросът с т.нар. „консервиране на линии”. Откриваме пряка връзка с неоперативните активи, които също са разглеждани като единствено носещи разходи. Припомняме, че Железницата е единна и системна структура. Тя носи отговорност за изключителен набор от дейности, без които не може да работи добре, а не от които непременно излиза на печалба. Разрушаването на тази системност, превръща Железницата в черна дупка и отнема основните ѝ предимства – да спестява на обществото външни разходи. Ако дадена линия носи повече разходи, отколкото приходи, то очевидно става въпрос за организационен проблем. Максималната ефективност или маргиналните разходи изискват максимална натовареност. Ако работим в посока намаляване на тази натовареност (както се случва в момента), рискуваме да попаднем в спиралата, водеща неминуемо до ликвидация на дружеството. Или най-просто казано – по-малко влакове, означават по-малко приходи.

В тази връзка, изследване на възможността за увеличаване на жп мрежата продължава да липсва. Наясно сме, че финансирането е ограничено, но също така сме наясно, че европейското финансиране зависи основно от усилията на българската държава. Линиите: Червен бряг – Оряхово, Ямбол – Елхово, Бургас – Поморие, Варна – Старо Оряхово, Софийската Околовръстна железница са били закрити за движение или демонтирани в минал момент, когато ситуацията е била коренно различна. Проучването за тяхното възстановяване е тясно свързано и с развитието на регионите, което е основен проблем в България. В момента, в много от тези райони се наблюдава демографски срив и изключително лошо транспортно обслужване. Трудно би могла да се отрече нуждата от обща стратегия между транспорта и социално-икономическото развитие на страната ни.

В тази връзка, за нас е непонятно защо приоритетно се разглеждат връзките със страни, което не са членки на ЕС, при все че Плана и Стретегията ще бъдат представени именно пред ЕК. Например, връзката със Сърбия. Която винаги е добре да се развие, но едва когато България разполага с достатъчно собствени средства да го направи. Защото тук става дума за политика, несъгласувана с европейската[2]. Негативно впечатление прави фактът, че в текста не се открива коментар за възможностите за увеличаване на пътническия и товарен трафик след пускането в експлоатацията жп линията „Пловдив-Свиленград”.

В Плана частично е залегнала грижата за служителите и необходимостта от внедрена система за непрекъснато и продължаващо обучение за подобряване на техническите/технологичните и пазарните умения на персонала, включително и този на ниско и средно ниво (ревизор-вагони, началник-влакове, машинисти, билетни касиери и др.). Тези мерки трябва да се третират наравно с технологичните и финансовите за едно по-добро управление на железницата. Инвестицията в човешките ресурси е определяща за конкурентноспособността на всяка една компания, да не говорим за железницата. Мерките трябва да се въведат реципрочно и в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД.

В текста откриваме цели за развитието на маркетинга в компанията. Ежегодните маркетингови проучвания както в пътнически, така и в товарни превози, включително интервюта на жителите на населени места, с достъп до железопътен транспорт би трябвало да залегнат конкретно в Плана. Така вероятно ще се обоснове необходимост от допълнителен подвижен състав, повече пътнически и товарни влакове. Вероятно ще се дефинират и нови клиенти.

Конкретни предложения по текста:

Предлагаме навсякъде в текста, думата свръхкапацитет да отпадне или да се замени с недостатъчен капацитет.

Стр.12 от 536

„Либерализацията на пазара на железопътните товарни превози в РБългария е факт от 2007 г., вследствие на който започнаха да оперират и частни железопътни товарни оператори. Конкуренцията постепенно води до повишаване на качеството на предлаганите услуги и относително намаляване на превозните цени, а това ще създаде условия за постепенно обръщане на тенденцията за прехвърляне на товари от железопътния към автомобилния трафик. От началото на 2010 г. транспортният железопътен пазар е отворен и за пътнически железопътни превози, но в нашата страна все още оперира само „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД.”

Нашето предложение е следното:

„Либерализацията на пазара на железопътните товарни превози в РБългария е факт от 2007 г., вследствие на който започнаха да оперират и частни железопътни товарни оператори. Конкуренцията постепенно води до повишаване на качеството на предлаганите услуги и относително намаляване на превозните цени, но това за момента не създава условия за постепенно обръщане на тенденцията за прехвърляне на товари от железопътния към автомобилния трафик, видно от националната статистика. От началото на 2010 г. транспортният железопътен пазар е отворен и за пътнически железопътни превози.”

Стр.13 от 536

„РБългария има една от най-добре развитите железопътни мрежи в Европа и най-голям дял електрифицирана мрежа (над 68% от текущия железен път е електрифициран). Страната ни има едни от най-добрите специалисти в жп сектора и участва наравно с експерти в работни групи в международни организации и т.н.”

Нашето предложение е следното:

„Република България има една от сравнително слабо развитите[3] железопътни мрежи в Европа. Над 68% от текущия железен път е електрифициран. Страната ни изпитва дефицит на квалифицирани кадри в жп сектора.”

Стр.14 от 536

„Холдинг БДЖ” ЕАД остава собственик на всички неоперативни активи, които дружеството притежава към момента на преобразуването и извършва всички сделки на управление и разпореждане с тези активи.”

Нашето предложение е следното:

„Холдинг БДЖ” ЕАД остава собственик на всички активи, които дружеството притежава към момента на преобразуването и извършва всички сделки на управление и разпореждане с тези активи.” (думата неоперативни отпада)

В плановете за „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ - Товарни превози” ЕООД навсякъде откриваме стремеж към съкращения на персонал като се говори за излишък на кадри по около 600 души в двете предприятия (общо 1200 човека).

Обръщаме внимание, че всяко съкращение/осбождаване на квалифициран персонал в настоящата ситуация е критично. Това не са сезонни нискоквалифицирани работници. При евентуална бъдеща нужда от персонал – такъв няма да бъде открит или ще е необходимо тепърва да се обучава! Абсурдно е необходимостта от съкращения да се обосновава според ГДВ[4] за 2015г. без да се види ситуацията ретроспективно и напред във времето ако се предвижда увеличаване на пазарен дял. Считаме, че това е пълна абдикация от развитие и автоматично обезсмисля целия План. Тук е мястото да си зададем изключително сериозният въпрос - от къде ще дойдат след това тези квалифицирани кадри?

Стр.223 от 536

от текста в частта за „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД се коментира Договорът за обществена услуга.

„- На първо място е необходимо да се премине от отчитането на осъществени влаккилометри като обемен показател, на което се обосновава компенсирането, към отчитане на броя на пътниците. Това създава мотивация за компанията да осъществява най-добрата възможна търговска политика с цел да привлича повече клиенти.”

Нашето предложение е следното:

„- На първо място е необходимо да се премине към едновременно отчитане осъществени влаккилометри като експлоатационни разходи и отчитането на броя на пътниците, на базата на което да се обосновава компенсирането. Това ще създаде мотивация за компанията и нейните служители да осъществяват най-добрата възможна търговска политика с цел привличането повече клиенти и увеличаването на приходите.”

Стр.223 от 536

„Също така, би било полезно, моделът на централизирано финансиране от страна надържавата да бъде променен и компенсирането да преминава през местната власт, която да определя къде то е най-необходимо и също къде да бъде насочвано към железопътен или алтернативен транспорт.”

Този пасаж е абсолютно необоснован с оглед, че само 3 страници по-рано се коментира неравнопоставеността в инфраструктурните такси между пътния и железопътен транспорт. Предлаганата мярка на практика означава ликвидация на пътническия жп транспорт в страната.

Стр.246 от 536

„Бюджет по влак”

Това е напълно порочен и неадекватен начин на бюджетиране, който доказва или липсата на основни познания по икономика или умишлени действия. Много важни тук са въпросите – след като се иска бюджетиране по ДОУ на база пътниккилометри, защо в БДЖ продължава да се бюджетира на база постоянен разход за влак. На практика по този начи не се отчита мрежовия ефект на железницата и това, че може да компенсира местата с по-нисък трафик с такива с по-висок. Не се отчитат маргиналните разходи (в конкретния случай например разходите, но и приходите за 1 влак повече и 1 пътник повече). Препоръчваме на ръководствата на МТИТС и БДЖ да попътуват в чужбина с влак, а не с лека кола и да разговарят с мениджърите на европейските железници. Тогава вероятно могат да променят своята политика.

Стр. 293 от 536

„Предложение за промяна в Договора за извършване на обществени превозни услуги:”

Предложенията без обществеността да има достъп до текста на договора обезсмислят общественото обсъждане.

Стр. 332 от 536

„2. Закупуване на 16 броя едновагонни мотриси, тип шинобус”

Би било добре ръководството на Холдинг БДЖ ЕАД да отговори публично на въпроса какво разбира под термините „мотриси” и „шинобуси”.

Друг характерен момент в Плана за „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД е дефинирането на основните конкуренти на дружеството (стр.224 – „2.3.2 Анализ на петте сили”). Неуместно е да се търси оправдание с демографските и икономически тенденции при „БДЖ Пътнически превози” ЕООД, както и да се дефинира основният конкурент в автобусните превози при положение, че индивидуалният автомобилен транспорт е доминиращ и бележи непрекъснат ръст в последните години, за сметка на и железницата и на автобусните превози. (Делът на индивидуалния автомобилен транспорт през 2010г. – 77,5%[5], а през 2012г. – 78,8%[6]; от друга страна делът на автобусните превози е спаднал за същия период от 17,5 на 16,6%[7]). Това демонстрира очевидното непознаване на пазара. По този начин се губи и пълната картина, както и целите на железницата – да предостави не само на социално слабите, но и на гражданите с личен автомобил достатъчно конкурентна услуга, която да ги мотивира да ползват обществен транспорт. В изследванията „Евробарометър” от 2007 и 2013г.[8] става ясно, че над 50% от българските граждани, ползващи индивидуален автомобилен транспорт за ежедневните си пътувания, биха ползвали обществен транспорт ако той е достатъчно удобен, редовен, бърз и сигурен.

Прави неприятно впечатление, че дори и в оптимистичния сценарий при „БДЖ - Товарни превози” ЕООД се представя спад на превозените товари от 8,5 млн.т. на малко над 5 млн. т. и връщането на ситуацията през 2022г на 6,3 млн.т. Това е пряко свързано и с липсата на приета Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030 г.[9] Подобна е ситуацията в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, където дори в оптимистичния сценарий са поставени доста занижени очаквания за връщане на нивата от 2009-та година – 2,1 млрд. п/км.

Стр. 536 от 536

„Мениджърският екип на БДЖ ще работи за постигане на параметрите, заложени в реалистичния сценарий с вариант 4, реалистични пазарни допускания, с продажба на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД и с разсрочване на кредитите.”

Нашето предложение е следното:

Мениджърският екип на БДЖ ще си постави за цел да работи автономно и ефективно с цел сериозно и скорошно подобряване на ситуацията в Холдинга, както и в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Ако не се справи с тези изисквания, мениджърският екип си запазва правото да напусне компанията по взаимно съгласие или да участва на конкуретни начала при евентуален прозрачен конкурс за ръководства на дружествата.