По повод пускането на новия влак за Будапеща през Дунав мост 2 Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи свой анализ с някои характерни коментари и питания, които се появиха в първите дни от пускането на влака – едни основателни, а други – не съвсем. В медиите не излезе подобен материал, така че считаме за необходимо да запълним в известна степен информационния вакуум с това, което ние виждаме при пускането на този влак, а и цялостните наблюдения за състоянието на железницата в България. Считаме обаче за редно не ние да излизаме като едва ли не единствени защитници на дружеството и да обясняваме непрекъснато къде в действителност са проблемите, а и пресцентърът, и директорите на компанията да започнат да работят за имиджа на БДЖ. Ако не, може би е по-удачно да си потърсят друго работно място, не мислите ли?

1. "Влакът е бавен." Да, така е, но не обвинявайте затова БДЖ. Въпреки че локомотивите са стари, те могат да развият до 130 км/ч. Същите локомотиви като нашите успешно се използват в Чехия, Словакия, Румъния и др. и нямат никакъв проблем с експлоатацията. Проблемът първо е в поддръжката и второ - в инфраструктурата, която в големи участъци от пътя позволява не повече от 80-100 км/ч максимална скорост и само в участъка на Дунав мост и след това отчасти в Румъния и Унгария до 160 км/ч. За това можем да обвиняваме правителствата у нас, които пропиляха почти сигурно възможността участъкът "Видин – Медковец"  да бъде рехабилитиран за скорост от 160 км/ч с европейско финансиране. Това се случва благодарение на липсата на капацитет за работа по проекти в НКЖИ (инфраструктурния оператор), липса на назначени и подготвени кадри, липса на завършени процедури по издаване на ОВОС, екологични оценки, приемане на ПУП-ове и т.н.. При строителството на автомагистрали подобен проблем няма. В АПИ, която е агенция в друго министерство – МРРБ, явно се назначават достатъчно специалисти, които бързо да подготвят пътните проекти. Самите правителства у нас изповядват проавтомобилна политика, така че не можем да се учудваме на отчайващото състояние на железницата.

2. Автобусите стигат за 11-12 часа. Това е също показателно за антижелезопътната политика – граничните преходи за пътуването с влак траят много повече, отколкото тези за автобусите. Тук трябва може би да попитаме гранична полиция - защо е така. В Европа вече навлиза тенденцията за проверки още на гарите (по модела на летищната проверка), така че да няма спиране по границите. Друга възможност, която се практикува е служители на гранична полиция да пътуват във влака и да правят проверки на случаен принцип, както това се случва на границата между Германия и Швейцария. Кой носи отговорност това да не се случва у нас? Ръководствата на МС,  МТИТС и МВР .....? Затова и едва ли скоро ще влезем в Шенген, тъй като там проверките траят едва до 10 минути и то само на едната граница и става въпрос за ново ниво на сигурност с минимална жертва на времето на хората. В България проверките достигат до ЧАСОВЕ и то основно за железницата.

3. Автобусите стигат за 11-12 часа. Би било добре да се види дали през цялото време те се движат с максималната разрешена скорост или си позволяват да карат със 130 и отгоре?

4. Билетът е много скъп, а пътуването трае почти 10 часа повече. За отиване и връщане билетите наистина са малко по-скъпи от тези с автобус ( 174 лв.), (влак 185,80 лв.). Само че има една малка подробност, а именно – че с влака спестявате една нощувка (можете да се наспите в спалния вагон и да пристигнете в  8:15 сутринта на следващия ден). С автобусите пристигате основно в късния следобед или привечер, или в 3:00 сутринта. А нощувката в Будапеща не е от най-евтините – цените започват от около 25 евро за двойна стая, без включена закуска. А средните са малко над 50 евро за двойна стая.

И нещо не твърде маловажно – годишната винетка на един автобус е 600 лв., а средната измерена инфраструктурна такса на един пътнически вагон в България стига до 10 000 лв. Това ли е разбирането на правителствата ни равнопоставена конкуренция?

5. Влакът спира на много спирки в България. Факт – поради липсата на достатъчно влакове, вагоните за международния влак се прикачат към обедния бърз влак за Видин (за да се пестят пари). В момента между столицата и регионалния център на най-изостаналата част от ЕС има едва 3 ВЛАКА НА ДЕНОНОЩИЕ. Освен това, МЕЖДУНАРОДНИТЕ ВЛАКОВЕ НЕ СЕ СУБСИДИРАТ. Движейки вагоните, прикачени към "вътрешно съобщение" все пак се ограничават разходите. Ако този влак е самостоятелен с отделен локомотив и персонал, някой трябва да покрие разходите, заради порочната спирала с високите инфраструктурни такси.
Ако вземем за пример как се случват нещата по Европа-та - между Виена и Варшава има 3 влака на денонощие и едва 10 спирки. При нас влакът е само 1 на денонощие и спира на 17 гари само в България !

В крайна сметка всичко клони към това да се качим на личен автомобил или автобус (самолети до Будапеща няма) и така да има по-голямо замърсяване, повече катастрофи с повече загинали и ранени по пътищата и по-голям разход на петрол.

Ако БДЖ е поставено при сравнително равни условия с останалите видове транспорт, едва ли щеше да има необходимост от подобни обяснения!





  Снимки от страницата на проекта Rail4SEE https://www.facebook.com/rail4see

Табелите на вагоните