На Железницата ѝ е необходима обществена подкрепа повече от всякога

 До това заключение стигнахме от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, след като изготвихме своето становище по Плана за оздравяване и развитие на БДЖ и Стратегията за развитие на железопътния транспорт, внесени за обсъждане миналия месец.
Гражданската инициатива внесе становище от 25 страници по двата документа с конкретни предложения, включително точка по точка по всеки един. Много от предложенията от страна на Министерството на транспорта са дискусионни, но има и положителни моменти. Надяваме се, че ще бъде проведен нормален диалог между БДЖ и Министерството с обществото, в името на реално подобряване на състоянието на железницата. Нашите предложения са обосновани с добрите европейски практики и европейските приоритети за енергоефективност, намаляване на петролната зависимост и разходите на обществото. Разчитаме на публичност на обсъжданията в Комисията по транспорт в Народното събрание и взимане на такова решение, което да спомогне избягването на ситуации като протестите срещу приватизацията на Товарни превози от 2013г. и тези срещу спирането на пътнически влакове от 2014г.
Настояваме мениджърският екип на БДЖ да си постави за цел да работи автономно и ефективно с цел сериозно и скорошно подобряване на ситуацията в Холдинга, както и в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Ако не се справи с тези изисквания, да си запази правото да напусне компанията по взаимно съгласие или да участва на конкуретни начала при евентуален прозрачен конкурс за ръководства на дружествата.

И тъй като анализът ни е дълъг, на Вашето внимание - част 1:

На първо място обръщаме внимание върху времевата линия за внасяне и обсъждане на документа, която смятаме, че не е синхронизирана с изготвянето и обсъждането на Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030 г.[1] на България. Предхождането на Плана преди общата рамка - Стратегията, според нас, е грешен подход, който ощетява и на практика изключва БДЖ, в частност и железницата като цяло, от цялостната транспортна схема на страната. За неравното третиране на видовете транспорт у нас свидетелства и изваждането на Агенция Пътна инфраструктура от Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Считаме за належащо всички видове транспортна инфраструктура да бъдат разглеждани равнопоставено и консолидирано, за да бъде достатъчно ясно и прозрачно тяхното финансиране и развитие. Най-добрият начин това да стане е Агенция Пътна Инфраструктура да премине от звено в Министерството на регионалното развитие и благоустройството в Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията.

 

Относно Стратегията:

 

 

Конкретни предложения по текста:

 

 

Стр.4 от 69

„Развитието на железопътния сектор на Република България следва да създава необходимите условия за икономическото и социално развитие на страната, да осигури ефективен и устойчив транспорт и да подпомага балансираното регионално развитие.”

Нашето предложение е следното:

 

„Развитието на железопътния сектор на Република България следва да създава необходимите условия за икономическото и социално развитие на страната, да осигури енергоефективен, устойчив и носещ по-малко разходи на обществото транспорт и да подпомага балансираното регионално развитие.”

 

Стр.6 от 69

„Общата разгъната дължина на железопътните линии в България (съгласно Доклад за фактическото състояние на железопътната инфраструктура, валиден от 14.12.2014 г. до 12.12.2015 г.) е 6 517 км., в т.ч. единични жп линии с нормално междурелсие (1 435 мм.) – 2 907 км., двойни жп линии – 1 978 км и гарови коловози с нормално междурелсие – 1 480 км.”

Нашето предложение е следното:

 

„Общата линейна дължина на железопътните линии в България (съгласно данните от НСИ и Евростат) е 3 947 км., от които електрифицирани 2 862 км. Общата разгъната дължина на железопътните линии в България (съгласно Доклад за фактическото състояние на железопътната инфраструктура, валиден от 14.12.2014 г. до 12.12.2015 г.) е 6 517 км., в т.ч. единични жп линии с нормално междурелсие (1 435 мм.) – 2 907 км., двойни жп линии – 1 978 км и гарови коловози с нормално междурелсие – 1 480 км.”

 

Стр.8 от 69

В част „Телекомуникации” „физическата им амортизация” да се замести с „физическото им износване”.

 

Стр.10 от 69

„Приоритетни с оглед създаване благоприятни условия за цялостното развитие на железопътния транспорт при модернизацията следва да са трасетата, включени в европейските железопътни коридори за конкурентоспособни товарни превози, осигуряващи и транзитен трафик, както и направленията, генериращи приходи.”

Нашето предложение е следното:

 

„Приоритетни с оглед създаване благоприятни условия за цялостното развитие на железопътния транспорт при модернизацията следва да са трасетата, включени в европейските железопътни коридори за конкурентоспособни товарни превози, осигуряващи и транзитен трафик (останалото - отпада).”

 

Стр.20 от 69

„Развитието на железопътния транспорт, продиктувано от нуждите на икономиката и обществото, изисква мобилизирането на значителен по обем финансов ресурс.”

Нашето предложение е следното:

 

„Развитието на железопътния транспорт, продиктувано от нуждите на икономиката и обществото, изисква мобилизирането на значителен по обем финансов ресурс, но не по-голям от този за строителството и поддържането на пътната инфраструктура.”

 

Стр.23 от 69

„по отношение на пътническите и товарните междуградски превози се предвижда:

-          до 2050 г. по-голямата част от пътническите превози на разстояние над 300 км. да се осъществяват с ж.п. транспорт

-          до 2030 г. 30 % от пътните товарни превози над 300 км. да се извършват с ж.п. или воден транспорт, а до 2050 г. – над 50%.”

Нашето предложение е следното:

„по отношение на пътническите и товарните междуградски превози се предвижда:

 

-         до 2050 г. по-голямата част от пътническите превози на средна дистанция да се осъществяват с жп транспорт;

-          до 2030 г. 30 % от пътните товарни превози над 300 км. да се извършват с ж.п. или воден транспорт, а до 2050 г. – над 50%.”

 

Стр.29 от 69

„За търсенето на пътнически пътувания се очаква умерен ръст, концентриран основно в сегмента на крайградските пътувания.”

 

Този цитат притоворечи на посоченото в стр.289 от Плана за оздравяване и развитие на Групата Холдинг БДЖ. В Плана е записано следното:

„При изпълнение на програмата за рехабилитация на железопътната инфраструктура и инвестиране на капиталовия трансфер в закупуване на нов подвижен състав може да се очаква ръст на пътуванията на дълги разстояния по основните направления.”

 

Стр.29 от 69

„Съгласно изготвената прогноза се очаква през 2020 г. с железница да бъдат превозени 3,7% повече пътници в сравнение с базовата 2013 г.”

Този текст е в притоверечие с прогнозирането в реалистичния сценарий в Плана, където за същия период е посочен очакван ръст от 1%.[3]

 

Стр.30 от 69

„Прогнози за пътническите превози:

- Намалява търсенето на пътнически услуги на дълги разстояния и регионални услуги. Приоритетни остават направленията от София до Бургас и Варна.”

 

Този цитат също притоворечи на посоченото в стр.289 от Плана за оздравяване и развитие на Групата Холдинг БДЖ. В Плана е записано следното:

„При изпълнение на програмата за рехабилитация на железопътната инфраструктура и инвестиране на капиталовия трансфер в закупуване на нов подвижен състав може да се очаква ръст на пътуванията на дълги разстояния по основните направления.”

---

[3] Стр.213, стр.372, стр. 396 от Плана

Стр.31 от 69

„(..) България трябва да трансформира железопътния сектор в жизнеспособна индустрия, която:

- се конкурира ефективно на транспортния пазар, като предоставя привлекателни, висококачествени и екологични пътнически и товарни услуги на клиентите си”

Нашето предложение е следното:

„(...)България трябва да трансформира железопътния сектор в жизнеспособна индустрия, която:

 

- се конкурира ефективно на транспортния пазар, като предоставя удобни, бързи, клиентоориентирани, висококачествени пътнически и товарни услуги на клиентите си”

Стр.31 от 69

„До края на периода на стратегията усилията на МТИТС ще са насочени към изграждането на направлението „Изток – Запад“ през Южна България: от сръбската граница през София и Пловдив до Бургас и до Свиленград и турската граница.”

Предлагаме това изречение да отпадне или да се преформулира. Защото е неприемливо приоритетите на МТИТС да не бъдат съобразени с тези на ЕС.

Стр.32 от 69

„Товарните услуги в железопътния транспорт е целесъобразно да бъдат извършвани от частни компании. Понастоящем този пазар е изцяло либерализиран, налице е конкуренция и основните частни оператори се стараят да се развиват и да увеличават обема на товарите. Държавният превозвач „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД остава с най-голям относителен дял на превозените товари. Намеренията са в рамките на планирания период дружеството да бъде приватизирано.”

Първо, обръщаме внимание, че нито едно от твърденията в този цитат не почива на никаква обосновка. И то при положение, че 2 от чуждите оператори са също държавни железници – DB Schenker и Rail Cargo Austria.

Стр.33 от 69

Мисията на БДЖ Товарни превози ЕООД и БДЖ Пътнически превози ЕООД според нас трябва да бъде в съвсем друга посока. Железницата не е финансова, нито социална институция, а е транспортна компания, която извършва превози на пътници и товари. Това е основната ѝ мисия. От тази мисия ще произтекат и целите – превозването на повече пътници, повече товари, по-добро обслужване на клиентите, по-малко външни разходи за обществото (включително ранени и загинали по пътищата), ограничаването на петролната зависимост на страната (България е 2-та най-зависима от вноса на петрол страна в ЕС[2]).

Стр.34 от 69

„Постигане на устойчив и конкурентоспособен железопътен сектор посредством:

- Баланс при разпределението на транспортния пазар между пътната и железопътната услуга чрез справедливи тарифни политики за достъп и използване

- Насърчаване на конкуренцията на пазара на железопътните превози

- Осигуряване на равнопоставен достъп на всички железопътни оператори до железопътната инфраструктура

- Оптимизация на железопътната мрежа

- Насърчаване частните инвестиции в областта на инфраструктурата и обслужващите съоръжения (интермодални терминали, логистични центрове, пристанища, претоварни съоръжения и др.)

- Обновяване на подвижния състав”

Предлагаме този пасаж да отпадне, до приемането на Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030 г. на България.

Стр.37 от 69

„Преките жп конкуренти базират своя бизнес само при един продукт – блок-влакове, спечелвайки клиента с цена – обикновено 10% под ставките на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. За момента те заемат позиция на ниски цени с предложение към тесен кръг клиенти.”

Нашето предложение е следното:

„Преките жп конкуренти базират своя бизнес само при един продукт – блок-влакове, спечелвайки клиента с цена – обикновено 10% под ставките на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. За момента те заемат позиция на ниски цени с предложение към тесен кръг клиенти. В тази връзка, е необходимо компанията да ограничи изтичането на корпоративна информация и да направи анализ на причините за загубата на клиенти.”

Стр.41 от 69

„От направения анализ на железопътния сектор следва, че Република България разполага с достатъчно гъста железопътна мрежа.”

Нашето предложение е следното:

„От направения анализ на железопътния сектор следва, че Република България не разполага с достатъчно гъста железопътна мрежа.”[4]

 

Стр.41 от 69

Предлагаме към думите: „(...)краткосрочни и средносрочни цели” да бъде добавена и думата „дългосрочни”.

 

Стр.42 от 69

„Развитието на жп транспорта се обуславя от естествените му предимства – той е по-сигурен, по-щадящ за околната среда от автомобилния транспорт.”

 Нашето предложение е следното:

Развитието на жп транспорта се обуславя от естествените му предимства – той е по-енергоефективен, съответно - по-щадящ околната среда, по-безопасен и с по-малко външни разходи от автомобилния транспорт.

 

Стр.44 от 69

„За повишаване ефективността на националната железопътна система е необходимо и предприемането на следните мерки:

- оптимизация на мрежата до обхват, който да се експлоатира и поддържа с необходимото качество

- фокусиране на обслужването до основни коридори и ефективни вътрешни линии с оптимално използване

- изграждане на връзки, свързващи индустриални зони с националната железопътна мрежа

- за останалите линии от жп мрежа да се разгледат следните възможности:

1 концесия или друга форма на публично-частно партньорство

2 предоставяне на местните власти

3 консервация

4 закриване/ликвидиране”

 

Нашето предложение е посочените точки и подточки да отпаднат и да бъдат заместени от една подточка:

„За повишаване ефективността на националната железопътна система е необходимо и предприемането на следните мерки:
- „равно третиране на всички видове транспортна инфраструктура.”

 

Стр.45 от 69

„Разработването на нова Републиканска транспортна схема ще допринесе за съгласуваното развитие на видовете транспорт, без да се дава преимущество на един или друг вид.”

Нашето предложение е следното:

„Разработването на нова Републиканска транспортна схема ще допринесе за съгласуваното развитие на видовете транспорт, с преимущество на обществения и по-специално на релсовия транспорт като най-енергоефективен и с най-ниски външни разходи.”

Стр. 47 от 69

 

В част  X. МЕРКИ ЗА ПОСТИГАНЕ НА СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТИ, Таблица 3: Мерки за изпълнение на стратегическите цели и отговорни институции:

по мярка 1.1.  като отговорни институции да се добавят МРРБ, МВнР и Министерски съвет,

по мярка 1.2 – в „отговорни институции” да се добави МРРБ,

по мярка 1.3. – в „отговорни институции” да се добавят МРРБ, МВнР и Министерски съвет,

мярка 2.2. – да отпадне,

по мярка 2.3. – предлагаме заместващ текст – „изготвяне на анализ и план за развитие на железопътната мрежа”,

по мярка 2.5. – в „отговорни институции” да се добави МРРБ,

по мярка 3.1. – в „отговорни институции” да се добавят МРРБ и БДЖ,

по мярка 3.4. - предлагаме заместващ текст – „изготвяне на анализ и план за увеличаване на приходите и ефективно използване на активите на Холдинга”.

 

Стр.49 от 69

„Цялостно модернизиране на направлението сръбска граница – София – Пловдив – Бургас/Пловдив – Свиленград/турска граница”

Нашето предложение е следното:

„Цялостно модернизиране на направлението Видин – София/Кулата – Пловдив – Бургас/Пловдив – Свиленград/турска граница”

 

Стр.49 от 69

„Оздравяване и приватизиране на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД”

Нашето предложение е отпадане на думата „приватизиране”.

 

Стр.49 от 69

„Намалена финансова тежест от страна на държавата по многогодишния договор за обществени пътническите услуги и многогодишния договор с управителя на инфраструктурата, увеличени приходи от собствена дейност на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД и НКЖИ”

Този цитат е в противоречие със заложеното в Плана запазване на размера на държавното финансиране (стр.388, 392, 396, 400).

---

[4] България е едва на 17-то място в ЕС по този показател.

---

[2] http://ec.europa.eu/eurostat/documents/3930297/5968494/KS-DK-12-001-EN.PDF

---

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053