Именно по тази причина избрахме възстановеният след кратка пауза (потеглящ в 2:30 часа от Септември и пристигащ в 7:40 в Добринище) и се върнахме с влака, тръгващ в 9:20 часа от Добринище и пристигащ в 14:20 часа в гара Септември.

След като потеглихме от София в 22:40 часа с влака за Бургас, пристигнахме 00:30 часа в град Септември, без проблеми и навреме, въпреки дъжда, който се изливаше. Купихме си билети от голямата гара (на линията с нормално междурелсие) и стигнахме до малката едноименна гаричка на теснолинейката. Със съжаление установихме, че чакалнята, както и билетните каси там, са затворени и по вида им се забелязваше, че това е станало доста отдавна. Добре че, отвън все пак имаше навес, така че да можем да се скрием от пороя.

Заключената чакалня.

Нашето влакче се появи в тъмнината и лека-полека на заден ход с маневрата достигна до малкия коловоз. Общо бе със 7 вагона и 2 локомотива, които после щяха да се разделят на Велинград. От железничари, с които се разговорихме, разбрахме, че линията в момента се обслужва от едва 4 локомотива, 3 от които са на непрекъснат режим на движение и работа, а 1 е резервен и ако някой от тях откаже, на практика влаковете няма да могат да бъдат обслужвани. Знаехме историята за десетте локомотива заминали през 90-те години за Аржентина в една от сделките, която безспорно плаче за прокурорска проверка, но и до момента такава не е извършена. Много голям интерес буди фактът, че продажбата на теснопътни локомотиви на БДЖ в Аржентина продължава и в момента.

Но да се върнем на нашето пътешествие. Влакът тръгна сред продължаващият пороен дъжд с няколко пътника от гара „Септември” - навреме и пое с около 50 км/ч. към дефилето на река „Чепинска” и гара „Варвара”. След двайсетина минути, стигнахме до моста, който е част от „ремонтираното” трасе в Чепинското дефиле. Интересното тук е, че повече от месец влаковете се движат с около 5 км/ч в разстояние от около 3 км, накланят се, скърцат, при все че преди „ремонта”, скоростта тук е била 30 км/ч. Оказа се, че НКЖИ (Национална Компания Железопътна Инфраструктура, която поддържа железопътните линии и гаровите съоръжения вече 10 години, но това все още не се знае от повечето журналисти у нас) няма годна подбивна машина за поддръжката на железния път и на практика той е оставен да се поддържа „сам”.....

Иначе вагоните, които са произведени в България преди около 35-40 години,  изглеждаха добре запазени, хубаво боядисани. Интериорът като цяло е запазен. Но имаше две притеснителни неща. Първото - че в тоалетните нямаше вода, нито за почистване, нито за миене (това е проблем като цяло с липсата на поддръжка и почистване на вагоните у нас). И второ – с изумление открихме, че прозорците на влака са с ПВЦ дограма!...Даже се чудим как „глупавите” европейци (пък и не само) не са се усетили и те да си сложат такава дограма във вагоните и то, забележете, на вагоните по най-атрактивната жп линия у нас и на Балканите. С едва открехващите се прозорци не е удобно за снимане през лятото нито може да влезе достатъчно въздух в салона на вагона .......


Интериорът на вагона


Умопомрачителната ПВЦ дограма

След тези първи впечатления, по-нататък по пътя, видяхме изоставените товарни вагони – да, не ви лъжем – по жп линията е имало товарно движение до 2002г. След което, то е обявено за „губещо” и е спряно. Интересното е, че в Австрия, Германия и други държави, има регионални железници, където се движат смесени влакове. Например, един товарен вагон, прикачен към пътническа композиция, което е максимално ефективно използване на тягата на локомотива, който така или иначе се движи. Обособяването на регионалните железници позволява инфраструктурата и превозвачът – в този случай БДЖ „Пътнически превози” и НКЖИ, да бъдат едно предприятие, с по-ниски разходи и с по-добро оперативно съгласуване (това е осъзнато от Европейската комисия). Един изпитан подход, най-вече за слабо развити райони или планински такива, където е по-добре да има железница, отколкото тя да фалира и да остави десетки населени места без удобни връзки с останалия свят, както и да ограничи обезлюдяването и застаряването на населението, а това са едни от основните европейски приоритети. Интересното е, че вагоните не са обрани, както по останалите линии у нас. Едва ли би било особено трудно да бъдат възстановени за работа. От дума на дума с железничари по линията стана ясно, че дори има няколко фирми по Велинград, Аврамово и Банско, които неведнъж са искали да използват товарната жп услуга на теснопътната жп линия, но без успех. Още нещо интересно – всички товарни вагони по линията бяха пуснати на търг за продажба в края на 2013г., но дали заради протестите по време на търговете, жалбата до прокуратурата или по друга причина, купувач така и не се намери. 

На гара "Велинград" се разделяме с единия локомотив и три от вагоните ни, които след кратък престой ще обслужат влак обратно до Септември, и продължаваме напред с четири вагона и повече пътници. (поне 25 души)

След около час пътуване в нощния влак – към 5:30 сутринта, пристигаме на най-високата гара на Балканите – гара "Аврамово," 1264м. Сградата е ремонтирана и изглежда доста добре на фона на нощната светлина.


гара "Аврамово"

След още 2 часа път, когато вече бе светло, достигаме до гара "Банско "и пред нас се показва изоставеният парен локомотив и единствената запазена дизелова мотриса – една от няколкото, които са се движели по линията до началото на  70-те години на миналия век. Важен факт е, че в участъка от гара "Аврамово" до гара "Банско" (50 км) в теснолинейния влак № 16101 пътуваха повече от 60 човека, което е напълно нормално за него. Иначе все се спекулира, че влаковете по тази линия пътували напълно празни или с по 2-3-ма пътници...


Изоставен исторически подвижен състав на гара "Банско"

Продължаваме напред към Добринище. Сега вече е по-светло и може да се снима спокойно. Виждаме и снимаме „мостчетата” между вагоните – местата, на които въпреки че не е позволено пътниците да се застояват, а само да преминават, са като магнит за много туристи, които правят своите снимки. Заставайки там, поглеждайки наоколо и усещайки движението на влака, сякаш човек се пренася с „влаковата машина на времето” в годините на Барон Хирш или пък в Дивия Запад. Вероятно ако бъдат сложени малко по-високи парапети от двете страни, рисковете биха били по-малки, тъй като и скоростта не е толкова висока.


"Мостчетата" между вагоните

Когато искате да видите предимствата на железницата в чист вид, следващата снимка е абсолютно показателна. Във влака се качват баби помакини (българо-мохамедани), които носят шишета с току-що издоено мляко, торби със сирене и всякакъв друг багаж. Разбира се, ако бяха в движение от т.нар. вагон-фургони, който се използват и за пощенски пратки или за малки товари, този багаж би могъл да се превозва там и да не пречи на пътниците. За съжаление няма кой да прекара тези вагони през годишната ревизия и те пак да станат част поне от състава на един от най-натоварените влакове в теснопътния участък. Разбрахме, че има дни през лятото, в които туристи от Европа или от страната, идват с десетки велосипеди и поради липсата на вагон-фургон се налага пътнически вагон да се прикача допълнително само за превозването на колелата.

Разказаха ни за много интересни случаи, когато във влака се качват дърва за огрев, по етажерките за багаж се разполагат пилета и кокошки,  а понякога във вагоните влизат и по 3-4 кози, които са уникална атракция особено за чужденците. За съжаление, самите хора казват, че ако имат осигурен вагон за товари биха ползвали него. Дори срещу известна сума – за локомотива е в общи линии все едно дали се движи с 4 или 5 вагона.

Така, неусетно, с кратки паузи за дрямка от наша страна, стигаме до Добринище, където имаме два часа да се разтъпчем, да закусим и да се върнем по живо, по здраво.

На връщане отново минаваме през гара Аврамово и поздравяваме началник-гарата.

По-нататък на спирка Велинград-юг (поредната неоправдано закрита жп гара в югозападния край на Велинград) ни посреща група баби, които са седнали на перона точно като за снимка, чакайки влака в обратната посока.

В 10:30  пристигаме на гара „Велинград”, където ще имаме половин час престой поради изчакване на закъсняващия влак от Септември за Добринище.

С периферното зрение, в един двор мярваме жълта машина. Тъй като имахме пауза, решихме да разберем какво е това превозно средство. Оказва се, че в двора на “Железопътна работилница – Велинград” при гара Велинград почива единствената подбивна машина по линията, чийто пробег до ремонт е изтекъл и трябва да премине през ревизия и евентуално да се отремонтират някои части. Машината изглежда много добре отвън, но за съжаление, пари за ремонт няма. Ето го отговорът – защо след скорошния ремонт на някои участъци на линията, скоростите са по-ниски от преди.


Подбивната машина чака някой да се сети за нея!!!

Успяваме да снимаме и локомотива серия 77, който както виждаме от табелата е произведен в Румъния, в завода в Букурещ през 1988г. И въпреки липсата на поддръжка, продължава да се движи и е здрав като танк.



Изводи – липсата на поддръжка на локомотивите, на подбивната машина, на инвентара като цяло, са красноречиви за отношението на управниците ни към железницата и нейното финансиране. Интересно как теснопътната железница е на загуба, след като подбивната машина не работи? Линиите обаче имат амортизационни отчисления и всяка инвестиция има т.нар. „срок на откупуване”. Това по принцип не е проблем, докато не стигнем до ситуацията с другата инфраструктура – пътищата.  При тях няма амортизационни отчисления и естествено – те не са „на загуба”. Въпросът е – защо едната инфраструктура (железопътната) се управлява на пазарен принцип, а другата – не. В много от европейските държави си имат и „пътно” НКЖИ – като Унгария, например, а в Испания заради магистралите на концесия, концесионерите също обявиха фалит, защото не успяваха да си покрият разходите...... Най-нормалния подход е и пътищата, и жп линиите да бъдат поставени при равни условия. Обръщаме внимание, че ако посочените 100-тина души, които се качват като оборот средно за един влак извън активния летен сезон се придвижват с леки коли например, това ще доведе до по-голямо замърсяване, повече пътни инциденти, повече шум (т.нар. външни разходи). Считаме, че загубата за обществото ще бъде много по-голяма ако линията се закрие, отколкото ако тя бъде развита и възстановена и се търси допълнителен приход чрез: пестене на гориво (по-горе в текста); работеща подбивна машина; възстановяване на проектните скорости на железопътната линия, така че да се привлекат нови пътници; повече атракционни влакове, вагон-фургони, товарно движение, вагон-ресторанти и др.).