Магистралите – черна дупка за парите на данъкоплатците

Това писмо изпратихме от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по повод публикацията „БДЖ – черна дупка за парите на данъкоплатците” в сайта darikfinance.bg, които публикуват позиция на Института за Пазарна Икономика.

Писмото бе пуснато на 13-ти септември на електронната поща на сайта и след като не получихме отговор повече от 2 седмици, считаме за редно да публикуваме и различната гледна точка по темата.

Публикуваме писмото ДОСЛОВНО.

Уважаеми „Дарикфинанс”,

            Веднъж вече се срещнахме в дебат с представители на ИПИ и се оказа, че те не признават основният принцип на пазарната икономика – „замърсителят плаща”.

            Както знаете (надяваме се), железницата е най-енергоефективният транспорт, носещ най-малко външни разходи (надяваме се знаете и този термин като финансова медия, ако не го знаете, може да прочетете за него).

            Защо железницата е по-енергоефективна от превозите по шосе – защото триенето на колоосите на влаковете е поне 5 пъти по-ниско от това на гумата в асфалта. Знае се, че железницата у нас е поне 30-кратно по-сигурен транспорт с по-малко загинали и по-малко ранени. От доклад на Световната Банка стана ясно, че цената на пътните инциденти у нас (задно с лечението на пострадалите) надхвърля 1 млрд .лв. на годишна база.

            След като знаем тези основни принципи, можем да преминем към държавните железници. Понеже ЕС се бори за равнопоставена конкуренция, той е приел множество директиви и регламенти, включително и за железницата. България за момента не изпълнява поетите ангажименти като „нормализация” на сметките на железопътните предприятия – веднага даваме пример – за процедурите по ЗОП (Законът за обществените поръчки, само в БДЖ Товарни превози има назначени 8 души служители, които се занимават само с поръчки на агрегати, материали и всичко, необходимо за железницата). В частната компания БЖК нито са задължени по ЗОП, нито назначават подобни кадри. ЕК е предвидила ясен механизъм – компенсация заради неравнопоставеното положение, в което е поставена държавната компания. Тя е поставена в това положение с цел ПРОЗРАЧНОСТ, затова въобще съществува Законът за обществените поръчки. Затова, след като не получава компенсации и е поставено в неизгодно от конкурентна гледна точка положение, е нормално БДЖ да трупа задължения.

            В статията се вижда пълното неразбиране на финансирането на БДЖ, а именно компенсации има само за Пътнически превози. Товарни повече от 10 години работят на пазарен принцип. Освен това т.нар. „празен чек” през последните години е все около 170 млн. лв. Обръщаме внимание, че при същият обем извършена работа Словашките държавни железници получават 210 млн. евро компенсации.

            Още детайли, които ИПИ или не знаят или умишлено пропускат. Компенсациите се дават от държавите на железниците – първо – за спазване на елементарните човешки права в хартата на ООН – правото на придвижване, което е логично да става с най-евтиният за обществото транспорт, навсякъде, където той е наличен/има железопътни линии; второ – компенсациите изплащат разликите в билетите с намаление на пенсионери, студенти, ученици, инвалиди, деца и т.н; трето – бързите влакове със задължителна резервация возят на пазарни цени (с обикновените билети) и не получават компенсация.

            Друг изключително важен момент са инфраструктурните такси. Както направихме сметката за пътуването на един ТИР между Свиленград (Турска граница) и Драгоман (Сръбска граница) дневната винетка е 20 лв. За един вагон, който разрушава в пъти по-малко инфраструктурата сметката показва 72 лв. А до 2013 цената беше 92 лв. Сами предценете може ли изобщо да става въпрос за равнопоставена конкуренция. Можете да проверите каква е ситуацията в повечето държави от ЕС – в Германия сумата ще бъде над 60 ЕВРО за тежкотоварен камион. за същия пробег в Австрия ще платите 124 ЕВРО. За сметка на това в Швеция инфраструктурната такса за железопътните превози е 0 евро.

            Защо е така – тук влиза принципът „замърсителят плаща” – тежкотоварните камиони замърсяват повече, разрушават инфраструктурата, предизвикват тежки инциденти, натоварват с шумово замърсяване живущите покрай пътищата (можете да проверите колко жалби има из страната от хора, на които ТИР-ове са разбили селския път).

            Същото е и при пътническите превози. Напомняме, че малко над 1/7 от БВП у нас отива в рамките на едно дружество, занимаващо се с внос и преработка на петрол и петролни продукти, което също е монополист, но за него никога не се говори. Освен това България, заедно с Кипър е втората най-зависима държава в ЕС от вноса на петрол. Припомняме, че основният дял на разходите на енергия в Европа се пада на сектор „Транспорт” – повече от 32%, надхвърлящо дяловете в консумацията на енергия от индустрията и домакинствата. Железницата от своя страна консумира едва 2-3% от тази енергия, а делът й е около 10% от превозите.

            У нас от друга страна никой не казва каква сума е необходима за поддръжка на републиканската пътна мрежа ежегодно. Отговор получаваме от интервю на вече бившият директор на АПИ г-н Стефан Чайков, който припомня, че „за да имаме добра поддръжка и програма за ремонти на пътната мрежа са ни нужни над 600 млн. лв. всяка година”. Добре е тази информация да стане достъпна за обществеността у нас, още повече, че сумата, събирана от винетни такси в момента е малко над 200 млн. лв.

И за финал – железницата във Великобритания е дадена на концесия, но отново по основните направления има само един оператор. Любопитното е, че част от тези концесии са изкупени от държавните DB (Германия) и SNCF (Франция). Факт е също така, че „субсидията” или „компенсацията” в момента е почти 4 ПЪТИ по висока, от времето, когато железницата е била държавна. (всички тези данни могат да се прочетат в интернет и вестниците от острова)