Относно Плана :

1. Планът не се позовава на основополагащи европейски документи, като Стратегия 2020 и „Бялата книга” на ЕС от 2011г.

„Европа за ефективно използване на ресурсите“ — има за цел да премахне връзката между икономическия растеж и използваните ресурси,  да подкрепи преминаването към нисковъглеродна икономика,  да увеличи приложението на възобновяеми енергийни източници,  да модернизира нашия транспортен сектор и да стимулира енергийната ефективност;”,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:BG:PDF

„39. До 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт над 300 км трябва да се прехвърлят към други видове транспорт, например железопътен или воден, и 50 % до 2050 г., като се улесняват от ефективни и екологични товарни коридори. Постигането на тази цел също така ще изисква развитието на подходяща инфраструктура.

40. (..) До 2050 г. по-голямата част от пътническите превози на средна дистанция трябва да се осъществяват по релсов път.”

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

3. В духа на европейското законодателство, обръщаме внимание и на Директива 91/440[1], която е транспонирана от българска страна, но не е ясно дали се прилага изцяло и адекватно. Особено внимание обръщаме на частта с разделянето на Инфраструктура и Превозвач. В Директивата е записано, че въпросното разделяне може да се случи или физически, или само счетоводно. (Чл.1 „чрез отделяне на управлението на железопътната експлоатация и инфраструктура от предоставянето на железопътни транспортни услуги, като отделното водене на счетоводството е задължително, а организационното или институционално разделение е ПО ИЗБОР”). България е приела първия вариант, без обаче да е изследвала възможността за втория. Наясно сме, че по този начин е подписано приемането ни в Европейската общност (затварянето на тази глава от преговорите е станало обаче след приемането на закона за железопътните превози), но също така си даваме сметка, че позовавайки се на този документ, бихме могли да предоговорим физическото разделяне с представители на Европейската комисия. Единственото, което отчитаме е, че липсва желание това да се случи и се търсят всевъзможни оправдания.

4. В Плана забелязваме липсата на посочен адекватна мисия на компанията. Не става ясно защо железницата е транспорт от ключово значение. Коментирани са някои от нейните предимства, но без цялостен контекст (енергийна ефективност, по-ниски външни разходи, безопасност, екологосъобразност). Като сериозен недостатък отбелязваме начинът на структуриране на Плана. Абсурдно е поставянето на финансовите резултати приоритетно пред извършената работа. Железницата не е финансова, нито социална институция, а е транспортна компания, която извършва превози на пътници и товари. Това е основната ѝ мисия. От тази мисия ще произтекат и целите – превозването на повече пътници, повече товари, по-добро обслужване на клиентите, по-малко външни разходи за обществото (включително ранени и загинали по пътищата), ограничаването на петролната зависимост на страната (България е 2-та най-зависима от вноса на петрол страна в ЕС[2]).

5. Нееднократно в Плана се говори за забавяния по Закона за обществените поръчки (ЗОП), който както всички знаем, БДЖ и НКЖИ са длъжни да изпълняват. Този въпрос също е уреден от европейското законодателство чрез Регламент 1192/69[3] и Директива 91/440. Не е коментирана например ситуацията при пенсиониране (изплащане на обезщетения) на служители на БДЖ спрямо тази при частните железопътни предприятия, но и автомобилни предприятия и дали и това не поставя дружеството в неравностойно положение. Считаме, че именно по този начин могат да се обосноват допълнителни компенсации за БДЖ, стига да има политическа воля, желание и капацитет в дружеството.

6. Недокомпенсирането, за което става дума и в Плана, и което адмирираме, че се представя публично, произтича от много фактори. Включително посочения Регламент. Позовавайки се на него, БДЖ би могло да изиска дължимите сума поне от 2007г. насам. Припомняме, че става дума за сключен договор и това не са случайно избрани цифри. Системното нарушаване на който и да е договор, би следвало да доведе до съответните неустойки от страна на нарушителя. Даваме пример със Словашките железница, където за приблизително същата извършена работа (брой пътниккилометри), те получават два пъти повече финансови средства (за 2,4 млрд. п/км.) – 200 млн.евро[4]., а БДЖ (за 1,7 млрд. п/км[5]) получава 210 млн.лв. Преразглеждането на Договора за обществена услуга обаче, не трябва да се случи без участието на обществеността, като се осигури и неговата максимална публична прозрачност.

7. Не считаме, че от Плана и Стратегията става в достатъчна степен ясна ролята на министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията – едновременно на принципал, но и на клиент и законодател. БДЖ явно се разглежда като нещо странично в конкретната ситуация.

Навлизайки в конкретиката на Плана, прави положително впечатление и посочването на основната причина за лошото състояние на железницата, а именно – приоритизирането на автотранспорта на национално ниво и липсата на проевропейска политика в сектора.

За сметка на това, от дълго време се говори за т.нар. „неоперативни активи”, както и за свръхкапацитет. Считаме, че ще се съгласите за противоречието, което се получава, при все очевидния проблем на недостиг на подвижен състав и персонал, който да се грижи за неговата поддръжка. Дори да приемем, че организацията на работа е неефективна, едва ли някой ще отрече, че броят на активите (най-вече на подвижния състав) през годините драстично намалява[6].

Този проблем стои и пред останалия обществен транспорт, независимо дали понастоящем той е частна или общинска собственост. Очевидна е връзката между националното управление и развитието на обществения транспорт като цяло. БДЖ и НКЖИ не правят изключение. Едно достатъчно добре обосновано изследване на активите в смисъла на разходи-ползи, би обосновало още веднъж инвестирането в железопътния сектор както пред националните власти, така и пред европейските. Като е необходимо да се отбележи, че железопътния сектор има потенциала да си върне позицията на гръбнака на обществения, а и не само, транспорт. Изготвянето на цялостен план за използването на наличната собственост максимално ефективно, би спомогнало и за подобряване имиджа на железницата.

Можем да дадем примери от чужбина, където дейността на железниците е разширена и се използва както за допълнителни приходи, така и за маркетингова стратегия. Такива са железниците на Германия (Deutsche Bahn), която притежава хотели в Берлин, Бремен, Дортмунд, Дрезден, Дюселдорф и др. Дружеството разширява своята дейност с предоставяне на услугата – велосипеди под наем в цялата Федерална Република (http://www.bahn.de/p/view/service/fahrrad/call_a_bike.shtml ); компанията притежава магазини за сувенири и хранителни стоки; напоследък дружеството изгражда система за електромобили под наем и необходимите места за зареждането им. Компанията издава собствено списание (http://mobil.deutschebahn.com/ ). Гарите в Германия се превръщат в търговски центрове. За DB Schenker – едва ли е нужно да коментираме (https://www.dbschenker.com/ho-en/start.html ). В Австрия държавният жп оператор (ЦBB) притежава най-голямата автобусна компания PostBus (http://www.postbus.at/en/), а също така е и най-големият собственик на недвижими имоти; има отделно дружество, което се грижи за управлението им ЦBB-Immobilienmanagement (Недвижимости), притежава и лифтово съоръжение OBB Weisssee Seilbahn. В Чехия и Словакия, по линиите на някои влакове се движат вагони, специално пригодени за деца. Също така, се инвестира във вагон-ресторантите, които в България не се експлоатират.                                                                                                                                           Като добър пример в нашата страна за управление на „неоперативни” активи и „несвойствени” дейности можем да посочим почивните бази на БНТ (Пампорово http://pamporovo.bnt.bg/pricelist ) и БНР (Боровец) http://wikimapia.org/28057635/bg/%D0%9F%D0%BE%D1%87%D0%B8%D0%B2%D0%B5%D0%BD-%D0%B4%D0%BE%D0%BC-%D0%BD%D0%B0-%D0%91%D0%9D%D0%A0

, които са достъпни и за граждани, промотират се и не са на „загуба”.

Във връзка със ситуацията с подвижния състав, ние още веднъж припомняме за нашата инициатива за реновиране на Електрическите мотрисни влакове, серия 32/33. Тъй като в Плана е заложено тяхното изваждане от експлоатация и нарязване за скрап, спешно настояваме за отговор от българска страна на запитването от Латвийската държава за среща между двете страни. На която да бъде уточнено дали България, в частност МТИТС и БДЖ, проявяват интерес за пълното реновиране на влаковете и какви да бъдат конкретните условия това да се случи. Без да бъде изпълнено това наше искане, намираме за безмислено, дори до някаква степен вредно, заложеното закупуване на подвижен състав втора ръка, пък бил и той рециклиран. Всички си спомняме за лошия опит, който имаме в тази посока и най-тежкия инцидент в съвременната история на железницата – пожарът на влака София-Кардам. Припомняме, че на срещата латвийската страна посочи, че цената на реновираните мотриси ще бъде до 65% по-ниска от цената на нов подвижен състав със същите параметри.

Не става ясно и колко в същност струва поддръжката на стар и нов подвижен състав. Според нас, закупуването на нов състав не гарантира по-добро обслужване и привличане на повече пътници. И това също се вижда от състоянието на новите влакове на БДЖ – мотрисите Сименс „Дезиро”. Спадът в превоза на пътници продължава и след закупуването на новите мотриси.