Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
09.04.2015 11:16 - НОВА СТРАТЕГИЯ ЗА БДЖ, СТАРИ ПРОБЛЕМИ НА ДНЕВЕН РЕД
Автор: obshtestven Категория: Лични дневници   
Прочетен: 1084 Коментари: 0 Гласове:
0

Последна промяна: 09.04.2015 11:21


Нова стратегия за железницата, стари проблеми на дневен ред

 

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да обърнем внимание на новоизготвения „ПЛАН ЗА ОЗДРАВЯВАНЕ И РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА” (или известен още като „Стратегия за развитие”), който бе представен вчера, 8 април (сряда). Нашата цел е повече хора да се запознаят с проекта и да се разшири обхватът на обществения дебат. Припомняме, че Планът, изготвен от мениджмънта на БДЖ, е в процес на публично обсъждане.

(с пълния текст на документа, може да се запознаете тук - http://bdz.bg/p.php?id=reforms )

Още в началото изразяваме притеснението си, че в текста не става ясно как се броят пътниците в БДЖ. Говори се за „средна населеност” и „средно-дневно превозени пътници”, при все че междинните гари също генерират пътнически поток. Припомняме, че само преди месец, журналист от известна българска медия, лично провери колко души се возят в печално известната дестинация „Габрово – Царева ливада” – дадена и като пример в самата Стратегия. Налице са значителни разминавания между действително превозените и записаните в книгите на превозвача пътници. Причините, от една страна, се крият в признатия от самия г-н Владимиров факт, че за база са използвани маркетинговите проучвания от 2012г. И от друга – че дори в самата Стратегия постоянно се говори за „архаична система за билетоиздаване”. На всички е ясно,  че БДЖ продължава да не разполага с единна електронна билетоиздаваща система. За което и плаща неустойки по Договора за обществена услуга, както става ясно отново в публикуваната вчера Стратегия. Изтъква се какъв е тонажът на електричките от серия 32, които основно се движат по крайградските (губещите) дестинации, но не е изчислен какъв би бил икономическият ефект при оптимизиране на разписанията при тези маршрути или заместването на влака с автобус или лека кола.

В Стратегията е залегнало продължаващо закриване на линии и продажба на „неоперативни/свръх излишни” активи, което ние считаме, че изцяло противоречи на клиентоориентирания подход. Очевидно е, че клиентите искат повече влакове, включително и товарни (това стана ясно от срещата преди месец, организирана от Института за пазарна икономика). Като цяло, БДЖ се оправдава с лошото качество на железопътната инфраструктура, и затова предвижда спиране на влакове. ДП „НКЖИ” пък закрива линии, тъй като по тях няма достатъчно влакове. Интерес буди въпросът за вагонния и локомотивен парк, посочен като остарял и амортизиран и със скъпа поддръжка, но едновременно с това скъпо излиза и поддръжката на новите мотриси „Сименс”.  Оказва, се, че „БДЖ Товарни превози” имат „в излишък” 1350 вагона и 70 локомотива, които смятат да пуснат за продажба още т.г. Което от своя страна, предполага и съкращение на персонал по депа, или общо 620 души класифицирани като „свръхкапацитет”.

Друга основна мярка е предвиждането да бъдат продадени/нарязани на скрап мотрисите от серия 32, но същевременно да се закупува рециклиран подвижен състав. Припомняме, че още от месец януари 2015г. латвийската компания производител и министерство на транспорта поканиха официално министъра на транспорта и ръководството на БДЖ на посещение в Рига, с цел изясняване на възможностите за рециклиране на мотрисите на БДЖ. До момента, отговор от българска страна няма. В стратегията е предвидена продажбата на 236 пътнически вагона, въпреки отчитаният от пътниците недостиг на подвижен състав (1 локомотив, теглещ 1-2 вагона).

Интерес буди и фактът, че няколко вида локомотиви напълно „изчезват” от отчетите на дружеството, а те и в момента се движат и обслужват пътнически и товарни влакове. Не става ясно дали иде реч за смяна на номерата им, нов опит за източване на дружеството или за пълно непознаване на тяговия подвижен състав.

В Плана откриваме и някои положителни моменти - че все пак се посочва недокомпенсиране по Договора за обществена услуга, уреждащ отношенията за превоз на пътници между държавата и „БДЖ Пътнически превози” за периода 2007-2010г., което е в размер от 116 млн.лв.  За периода 2002-2010г., дължимите суми от държавата към Холдинг БДЖ са в размер от над 306 млн.лв.  Отворен остава въпросът – защо от БДЖ не се позовават на тези цифри в предложенията си за финансиране от държавата, а говорят за помощ от националния бюджет?

На няколко места в текста е посочено неравнопоставеното положение на железницата спрямо автомобилния транспорт и в пъти по-високата инфраструктурна такса за железопътния транспорт. Министър Московски обеща с въвеждането на тол-системата ситуацията да бъде променена, но темата остава отворена и крайно дискусионна.

В Стратегията все пак се залага и реновиране на настоящ подвижен състав – на някои локомотиви (същите, откупени от БДЖ, вече успешно се движат в Чехия), пътнически вагони, мотрисни влакове и др. ремонтни дейности на депа и бази.

В документа, като една от основните причини за забавяния на оперативната дейност както на Пътнически, така и на Товарни превози е посочена тежката процедура по ЗОП. За съжаление обаче, в Стратегията не открихме никъде конкретно посочени мерки за намаляване на административната тежест спрямо БДЖ. Въпреки изразената, включително писмено подкрепа и желание за това от страна на водещото в тази сфера Министерство на икономиката, ръководено от министър Божидар Лукарски.

Във въпросната Стратегия нееднократно се говори за липса на автономност при взимането на решения от страна на ръководството на Холдинга. В същото време, представянето на този документ беше направено почти еднолично от Министъра на транспорта. Той продължава да напомня, че е принципал на дружеството, но за съжаление, влиза в тази си роля избирателно.

Припомняме, че много от мерките, които са предложени в Стратегията бяха заложени и в Плана за преструктуриране от 2011г., включително приватизацията на „БДЖ Товарни превози”. Позицията на ЕК тогава за предишната програма за преструктуриране от 2011г., бе, че приватизацията на Товарни превози не може да се разглежда като собствен принос на БДЖ в мерките за оздравяване на дружеството. От Комисията, заявиха следното:

- Комисията изразява съмнения, че планът за преструктуриране е достатъчно стабилен за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на БДЖ!; - Планът за преструктуриране на включва реално проучване на пазара; - Изглежда, че продажбата на излишен подвижен състав не може да бъде взета предвид като компесаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията!; - Българското правителство не е обяснило – защо по негово виждане бъдещата приватизация на БДЖ „Товарни превози” може да се квалифицира като компесаторна мярка.

Ще припомним, че според европейските директиви е забранено дълговете на пътнически превози да се покриват с приходи от товарна дейност. Това се нарича още крос-субсидиране.

С добронамерен тон, бихме искали да отбележим наблюденията си, че Стратегията е писана поне от трима души. Това става ясно от факта, че на 3 места се посочва каква част от железопътната мрежа е електрифицирана. Веднъж е посочено, че електрифицираната мрежа е „над 68%” (стр.12), друг път - (на стр.71), че е „70,3%”, трети път пък е записано, че електрификацията е „над 60%” (стр.223).

Отчитаме, че цялостният дух на стратегията е в намаляване на разходите и увеличаване на приходите от скрап и продажба на активи. Продължаваме да смятаме, че този път винаги води до едно и също място – до ликвидация. Не открихме на нито едно място да се говори за увеличаване на пазарния дял на железницата. Оказва се, че със и без пари от държавата, със и без приватизация на Товарни превози, продажбата и бракуването на активи така или иначе ще се случи.

От вчерашното изслушване на ръководството на БДЖ от Комисията по транспорт към Народното събрание стана ясно, че сега тепърва започват консултации и обсъждания сред работниците на дружеството. А това, според нас, трябваше вече да се е случило. И че ще бъдат избрани 100 души от компанията, на които Стратегията ще бъде раздадена и те ще могат да заявят мнението си. За справка: общо служителите на БДЖ и НКЖИ са над 20 хил. души.

И за финал, един цитат от първите страници на Стратегията, който за нас е показателен какво е отношението на ръководството на БДЖ и на Министерство на транспорта към железопътния транспорт.

"На вниманието на всички недобронамерени участници в предстоящия дебат, предлагаме следната история:

За вълка и заека

Вървял си заека из гората. Ненадейно, пред него изскочил вълкът и изръмжал: – Заек, дай една цигара! Заекът му подал цигара, вълкът я погледнал и казал: – Абе, Заек, ти що ме цакаш с филтър? И го напердашил.
На следващия ден, вълкът пак пресрещнал заека и му казал: – Заек, дай една цигара! Заекът му подал цигара без филтър, вълкът я погледнал и изръмжал: – Абе, Заек, ти що ме цакаш без филтър? И пак го напердашил.
На третия ден, вълкът отново пресрещнал заека с думите: –Заек, дай една цигара! Заекът извадил две предвидливо приготвени цигари и попитал: – С филтър или без? Вълкът го погледнал, изкривил муцуна заядливо и изръмжал: – Абе, Заек, ти що си с шапка!...

…и пак го напердашил."

 

Можем ли да смятаме, че и Къци Вапцаров също е участвал като външен експерт при изготвянето на документа? Ние обещаваме също да отговорим с една басня в нашето становище.

 image
image

image
Локомотив от такава серия, например, напълно липсва в отчета на тяговия подвижен състав (ТПС)




Гласувай:
0
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: obshtestven
Категория: Лични дневници
Прочетен: 477175
Постинги: 188
Коментари: 83
Гласове: 99
Календар
«  Декември, 2018  
ПВСЧПСН
12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31