Нови „трамвайни” изненади от Столична Община

По повод започналата процедура по ЗОП за изготвяне на „технически инвестиционни проекти” за реконструкция на трамвайни трасета в столицата, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изразява категоричното си несъгласие с начина, по който се случва тази процедура:

1. На Комисия по транспорт към СОС още през март тази година главният архитект г-н Петър Диков заяви, че гражданите нямало смисъл и необходимост да участват още на етап проект, защото имало специалисти, които разбирали......... Припомняме, че заради такива „разбиращи” специалисти бе решено ТМ №18 да бъде преместен по ново трасе през Борисовата градина на София, което предизвика и продължава да предизвиква недоволството на граждани, стигайки се до протести и нестихващи скандали още от зимата на 2013 година и продължаващи и до настоящият момент.

2. В проекта за трасето на ТМ №5 по бул. Цар Борис ІІІ междурелсието 1009мм. се предвижда да бъде заменено с такова от 1435мм., по което се движи ТМ №22. За нас това е абсолютно неоправдано, тъй като в София всички трамвайни трасета с изключение на тези на ТМ №20, 22 и 23 са с тясно междурелсие. Улиците в центъра на града също са доста тесни и представляват проблем за трамваите с широко междурелсие. В същото време, средната скорост на двата вида трамваи - за тясно и широко междурелсие, не се различава съществено. И не на последно място, това би била значителна инвестиция, с която биха могли да се рехабилитират абсолютно всички трамвайни трасета в столицата. Опасяваме се, че това ще доведе до ново рязане на скрап на годни трамваи с междурелсие 1009мм., които изведнъж ще станат „ненужни”. Трамваите с тясно междурелсие и в София, и в цяла Европа се движат с абсолютно конкурентни скорости на тези с нормално междурелсие. За справка – линията De Kusttram (междурелсие 1000 мм.) в Белгия, чието трасе е с дължина 68 км. преминава по крайбрежието на Северно море, успява да се движи със средна скорост от около 30 км./ч., с каквато пътува и столичното метро, което на практика не се влияе от автомобилен трафик и е с нормално (1435 мм.) междурелсие. „Тясно” междурелсие имат трамвайните мрежи в десетки градове в Европа и това не притеснява по никакъв начин техните градски управи или жителите им. Дори напротив - дава възможност за преминаване на релсовия транспорт през много тесни улици с много голяма денивелация. Примери в това отношение са:

Важно е да се припомни, че междурелсието 1009мм. е уникално за София.

Разликата в "тясното" и "нормалното" междурелсие. Има такава при скорости над 70 км/ч., каквито у нас нито трамваите, нито метрото развиват, а само влаковете. Предимство е по-голямата товароносимост, но по трамвайните линии у нас не се движат товарни влакове. (снимка Кевин Б. гр. Либерец)

3. Още „странности” в заданието.

Представяме няколко цитата от самото задание, написани по такъв начин, че ние се питаме на какви специалисти са дело следните цитати? https://platform.negometrix.com/PublicBuyerProfile/PublishedTenderInformation.aspx?tenderId=18648&companyId=20914

„Използването на шумо и виброизолационни елементи се налага за да се намали екологическото въздействие върху околната среда при преминаване на трамвайните мотриси.” (стр.31)

– БЕЗ КОМЕНТАР.

„Релсовият път да бъде безнаставов, или наставов с дължина на нишката max 75м.” (стр.31).

На прост език това означава, че София ще продължи да живее в началото на ХХв. по качеството и изработката на железния път, вместо да се решат проблемите с шума, а и да се намали износването на превозните средства. В градска среда от десетки години в Зап.Европа се използва единствено и само БЕЗНАСТАВОВ железен път. Още по-скандалното е, че такова трасе вече се изгради по бул. „България” през настоящата година и очевидно има „ноу-хау”.

„По преценка на проектанта да се предвиди полагане на пласт от нетъкан текстил, за разделяне на тревното покритие от конструкцията на релсовия път”

(ще правим „зелени релси”, но за пореден път няма да използваме доказаната в цял свят технология, която подобрява дренажа и укрепването, без риск от отмиване и повреждане на основата.) Ние настоявме геотекстил да бъде поставян при всички ремонти в София и по-специално при пренареждането на паважа на Руски паметник.

Последните два цитата за нас са доказателство и че в София явно ще продължи тенденцията да се строи „евтино”, а да се поддържа скъпо.

Дали най-после ще се търси широка дискусия с участието на граждани и експерти още на етап задание и проекти? Ще се потърсят ли пестящи обществените средства, но същевременно ефективни решения? Ще се избегне ли противопоставянето на най-екологичния и енергоефективен – релсов транспорт на желанието на гражданите, на културното наследство и на идентичността на нашия град?

Отново отбелязваме – ние не сме против проектите, а против начинът им на осъществяване, защото става дума за публични средства.