Тази неделя една от големите национални телевизии излъчи журналистическо разследване за източването на 400 л. нафта от дизелови локомотиви на БДЖ. Според разследващите журналисти, става дума за „колосална далавера и това е една от основните причини за задлъжнялостта на двете дъщерни дружества” – Пътнически и Товарни превози. От Инициативата искаме да напомним, че финансовата задлъжнялост на Българските Железници (над 650 млн. лв.), в значителната си част е заради изтеглени в близкото минало заеми от различни кредитни институции и кражбите на гориво вероятно се отчитат като оперативни загуби и липси. Всяка една схема за източване на дружеството няма как да се случи без знание на лица с по-висока длъжност. Всичко това сочи като виновници за тежкото състояние на БДЖ не обикновените железничари, а ръководствата на Железницата и Министъра на транспорта като принципал. Те са отговорните лица, които би трябвало да следят за контрола и качеството на изпълнение на работата. Припомняме също, че над 60% от железопътната мрежа у нас е електрифицирана. Което на практика означава, че дизеловото гориво не се използва като основна суровина в Железниците.

Същевременно днес се е провел търг за 650 товарни вагона на цена 8 625 176 лв., за която очевидно интерес от страна на медиите липсваше.

http://bdz.bg/files/2012/publicorder/062014/Ejednevnik_Obiava_IV_targ_645_SD_1_korekcii.doc

Интересното в случая е цената, на която се продават вагоните. Тъй като цените са прекалено високи за продажба на скрап, вероятно (официална информация липсва) тези вагони все още са в движение. Слуховете твърдят, че „известен български бизнесмен”, собственик на мини и ТЕЦ-ове, се оборудва с вагони без пари, за да започне той сам да вози своята продукция. Очевидно тези 8 милиона лева няма да покрият задълженията на Холдинг БДЖ ЕАД, но със сигурност загубата на милиони тонове товари годишно ще обрече дружеството на фалит. Продължаваме да питаме – защо, независимо от смяната на правителствата, антижелезопътната политика продължава. Знае ли министърът на транспорта като принципал на дружеството за сделката и давал ли е съгласието си за нея? До кога българските граждани ще бъдат ощетявани за милиони левове и докога няма да се търси персонална отговорност? За сравнение - един нов товарен вагон струва над 70 хил. долара.

На 05 юни 2014г. почина единият от машинистите на злочестия влак по линията София-Кардам от февруари 2008г. С това жертвите на катастрофата се увеличиха с още една. Малцина се сетиха обаче и отчетоха безспорните заслуги на Христо Колев за спасяването на десетки други човешки живота. Никой не показа и другото лице на железничарската професия – какви рискове крие тя и колко е отговорна в същност. Остана единствено посланието, че всички железничари са крадци и дърпат собственото си дружество надолу в пропастта.

Докато железниците са държавни ще има кражби. Лошото е, че привържениците на държавната собственост не разбират тази връзка. Ще продаде ли частен собственик вагони на на загуба, както казвате вие.

Докато субсидираме аутобаните, така ще бъде. Дневната винетна такса за един 40-тонен ТИР е 20 лв., а инфра таксата за 40-тонен вагон - 72 лв. Вие кажете дали е възможно да има реална конкуренция. Освен това моля да дадете пример за държава, където има частна железница. Иначе опитът с Български Морски Флот е категоричен - 2/3 от корабите бяха нарязани на скрап след приватизацията от Кирил Домусчиев. Нови кораби не са закупени, въпреки договора по сделката. До тук с открадната обществена собственост. Никой не е спрял, който има желание, да инвестира, да купи подвижен състав и да вози товари. Има конкретни хора, които носят отговорността и се крият зад термина "държавно".

Тировете не са 40 тонни и общото им тегло е 35 тона. Двайсет тона товар и 15 тара. Вагоните са с товароподемност 40 тона и ок. 20 тона тара. Освен това релсовият път се поддържа от една монополна държавна компания, а именно НКЖИ. Вероятно на това се дължи и високата инфраструктурна такса. За разлика от НКЖИ, която поддържа релсите със свой персонал (разбирай раздут и неефективен), АПИ (Агенция пътна инфраструктура) прави търгове за ремонт и строеж. На тях въпреки корупцията и батко на братко има някаква конкуренция. Затова и таксата е по ниска. Освен това държавата, разбирай бюджета, има по голяма полза от тировете заради акциза, а не от железниците. Така е в цяла Европа и затова държавата държи изкуствено държавният монопол над железниците. Ако държавният монопол падне, и регулациите се премахнат железниците ще заемат полагащото им се място в транспортната верига и ще намалят дела на автомобилният транспорт. Тогава обаче ще спаднат приходите от акцизи за бюджета. Всеки контейнер превозен по ЖП е пирон в ковчега на бюджета. За това съпротивата срещу приватизацията и либерализацията на транспорта върви по три линии.
1 Държавата за да не си намали приходите в бюджета
2 Синдикати, за запазване на членска маса
3 Леви икономисти бленуващи за държавна собственост
Резултатите от либерализацията на авиотранспорта са достатъчно показателни за потенциалните резултати от приватизация и либерализация на ЖП транспорта. Същото се отнася и да телекомуникациите и интернет доставките. За мен е неразбираема съпротивата срещу този подход в ЖП.

5 оси по 7,5 тона прави 37 тона. Освен това публична тайна е, че в България се претоварват камионите. Релсовият път и автомобилния път се издържат от едно и също място - пътни такси и от данъците на хората, включително тези, които не ползват автомобили. НК ЖИ води счетоводство и амортизация, АПИ - не. Затова, въпреки че магистралите са „на загуба”, АПИ не фалира. В Испания вече имаме първите фалирали магистрали. Ако АПИ беше предприятие, щеше вече да е в много по-тежко състояние от БЕХ да речем, заради огромния дефицит от необходими средства и събираните около 200 млн. лв. от винетки. Затова пътищата са в окаяно състояние. Ако говорим за ляво и дясно - няма друга държава в ЕС с толкова ниски инфраструктурни такси за тежкотоварните автомобили и пълно неразбиране на основния принцип на пазарната икономика: “замърсителят плаща”. Ние знаем кой транспорт е по-енергоефективен и с по-малко външни разходи. В България субсидираме транзита, който води до пътни инциденти, разрушаване на пътищата, замърсяване. В България товарният сектор в железницата е либерализиран от 2005г., а пътническия – от 2010г., (до сега няма нито един желаещ да започре пътнически превози у нас). Делът при товарите продължава да намалява, което доказва, че тази мярка няма относимост към развитието на жп транспорта. Кое разрушава повече инфраструктурата - 1 ТИР или 1 вагон?
Иначе относно акцизите сте прав, независимо, че лъвския пай отива в други държави (внасяме петрол). Министърът на финансите е в конфликт на интереси, защото ако се отделят повече пари за железница, хората няма да ползват толкова много коли и съответно приходите от акцизи ще намалеят.
Щом дневната винетка за ТИР е 20 лв., ако мерим само според тонажа, инфраструктурната такса да бъде с 1/3 по-висока, тоест ~27лв., а не сегашните 72 лв. И не е вярно, че НК ЖИ само си ремонтира инфраструктурата. Всичко минава по ЗОП, материали, капиталови ремонти, рехабилитация и т.н. Всички участъци се строят от фирми, по същия начин като аутобаните.

Явно не сте наясно с акцизите. Те не отиват в чужди държави. Там отиват парите за закупуването на петрола. Акцизите отиват само в българският бюджет. Ако горивата по бензиностанциите струваха 0 лева то от акциза и ДДС- то цената им щеше да стане ок.1 лев. Когато плащаш 1 лев ( или повече) на всеки литър гориво това са достатъчно пари за пътища, че и остават. ЖП превозвачите плащат по скъпа "винетка", но пък не плащат акцизи на тока (поне до скоро и не са в такива размери). Що се отнася до НКЖИ сте частично прав "Всичко минава по ЗОП, материали, капиталови ремонти, рехабилитация и т.н. Всички участъци се строят от фирми, по същия начин като аутобаните". Аз обаче говоря не за рехабилитациите и строежа на нови линии, а за ежедневната "малка" поддръжка и нейната ефективност и цена. Не може при обърнал се влак да се обявява обществена поръчка.
Що се отнася до частните пътнически превози естествено, че никой не иска да ги прави след като държавата ги субсидира чрез плащането за пенсионери студенти и др. без да е ясно колко точно са пътувалите по този начин.
Тезата ми е, че само пълната приватизация и либерализация на ЖП транспорта в европейски мащаб може да го постави на истиското му място. Този подход в авиацията доведе до там, че синът ми лети до Айндховен и обратно за 60-120 лева, т.е София- Варна с държавно БДЖ струва колкото София- Айндховен с частен авиопревозвач.