Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт отново алармира, че БДЖ за втори пореден програмен период няма да бъде включено като бенефициент(получател) по оперативните програми на Европейския съюз. Считаме, че това обрича дружеството да не бъде реформирано и конкурентноспособно, а ако оцелее, да съществува в сегашното си състояние, вместо да се бори за повече пътници и по-голям пазарен дял. В сегашното състояние на държавния бюджет, няма как БДЖ да получи необходимите му средства за развитие, реформиране. Единственият сигурен източник на средства се оказват именно еврофондовете, тъй като за последните 7 години българската държава е недофинансирала Холдинг БДЖ с над 700 млн. лв. Това са средства, заложени по Договора за Обществена Услуга и въпреки това не са дадени на дружеството. Задаваме си въпроса – трябва ли БДЖ да постъпва като Полските Железници и да осъди собствения си принципал, за неизпълнение на Договора?

През миналата седмица бе проведена среща на Инициативата и Първи Частен Синдикат с ръководството на Холдинг БДЖ ЕАД, на която бе постигнато известно съгласие по отношение на желанието на ръководството за включване на БДЖ като бенефициент по други оперативни програми, освен Оперативна Програма „Транспорт”. За съжаление чухме позицията, че вероятно пари по Оперативни програми за следващия програмен период няма да има. Ние считаме, че на правителствено ниво такова желание продължава да липсва (БДЖ не бе бенефициент по ОП и в периода 2007 – 2014). Още повече, че позицията на българските правителства продължава да остоява финансиране за автомагистрали (а не регионални и общински пътища), независимо от абсолютния приоритет на Европейският Съюз спрямо железопътния транспорт.

Изпратихме писма до еврокомисарите по Регионално развитие и Транспорт и Мобилност – г-н Йоханес Хан и г-н Сийм Калас, В тях посочихме нашите основни искания по отношение на политиката на Евросъюза, поставяща като основен приоритет железопътния транспорт и прилагането на тази политика в България. Посочихме какви са външните разходи, които българският народ плаща при приоритетното развитие на автомобилния транспорт, а именно – 4 000 000 000 евро годишно. Още веднъж напомнихме – защо е важно за страна като нашата да се развива железницата, а не да дава път на по-скъпия, по-замърсяващия и по-енергонеефективен вид транспорт. Като аргумент посочихме и статистиката от Евростат, че България е втората най-зависима от вноса на горива държава след Кипър. (Както знаем, островната страна няма железница и произвежда електроенергията си от вносния петрол) В тези писма зададохме реторичния въпрос – как може да се развива само жп инфраструктура без превози, тоест логично би било след като се отделят евросредства за жп линии, такива да бъдат отпускани и за пътническите превози. Споменахме още, че не е задължително средствата, които БДЖ „Пътнически превози” ЕООД ще получи да бъдат само за нов подвижен състав. А, че те биха могли да бъдат вложени за ремонт и пълно реновиране на настоящия.

Напомняме, че Словашки железници ZSSK, които имат сходни като размер дългове (360  млн. евро) и сходни обеми превози като тези на БДЖ, получиха за предишния програмен период 2007 – 2013г. 411 млн. евро, които са отишли, както за нови влакове, така и за рециклиране на наличен подвижен състав и изграждане на капацитет в ремонтните бази на дружеството. (http://www.opd.sk/en/13344 )

Накрая идва времето на въпросите – защо БДЖ за втори програмен период остава без финансиране по оперативни програми и кой ще понесе отговорност за този провал?